Аэробуер и аэросани
Аэропланы, т. е. летательные аппараты тяжелее воздуха, приводятся в движение, как известно, особыми винтами, рассекающими с неимоверной быстротой воздух. Эти винты играют для воздушного аппарата такую же роль, как корабельные гребные винты для корабля: у них и внешность очень схожая. До сих пор воздушные винты применялись только для аэропланов, но вот некоторым изобретателям пришло в голову употребить их и для способов передвижения по земле: снабдить такими винтами буер и даже простые сани.
Аэробуер, воспроизводимый на нашем рисунке, принадлежит С.А. Мейснеру и В. А. Лебедеву. На нем установлен мотор завода „Радий" в 80 лошадиных сил, с пропеллером (винтом) в 3 метра в диаметре. Пропеллер русской работы, деревянный, сделан по системе Шовьера из 7 слоев дерева и оклеен по концам перкалем. Он делает до 500 оборотов в минуту. Аэробуер поднимает до 4 пассажиров.
Авиация России.
Аэробуер, изобретенный С.А. Мейснером и В.А. Лебедевым (1910 год)
Не менее, если еще не более интересны и аэросани, изобретенные студентами Киевского Политехнического института Сикорским и Вылинкиным. Во всяком случае, они практичнее буера и, по-видимому, даже быстроходнее его. Аэросани Сикорского и Вылинкина имеют мотор Анзани в 30 сил и на испытании развили скорость до 70 верст в час.
В самом деле, легко представить полезность и целесообразность таких саней для обширных снежных равнин нашего севера, где так мало железных дорог и почти нет дорог, пригодных для автомобиля.
Авиация России.
Аэросани, изобретенные студентами Сикорским и Вылинкиным (1910 год)
Неделя авиации в Санкт-Петербурге
С 25 апреля по 2 мая в Петербурге происходили международные состязания по авиатике, организованные особым Авиационным Комитетом под покровительством Императорского Всероссийского Аэроклуба.
Год тому назад мы только на страницах иностранных журналов видели этих „сверхчеловеков" на их фантастически диковинных машинах, похожих то на стрекозу, то на гигантскую клетку с человеком-птицей внутри нее. Но вот настала весна, и мы своими глазами увидели все эти „Блерио", „Райты", „Антуанетты" и „Фарманы".
В состязаниях, кроме русского Попова, приняли участие еще следующие авиаторы: Христианс (Бельгия), Моран (Франция), Винцерс (Германия), Эдмонд (Швейцария) и баронесса де-Ларош (Франция).
Авиация России.
Авиационная неделя в Санкт-Петербурге (1910 год). Авиаторы и их машины
Удачнейшими днями полетов были вторник, 27-го, и среда, 28-го апреля. В эти два дня русский авиатор Н. Е. Попов поразил всех своими редкими по красоте и смелости полетами ввысь на неудобном и опасном „Райте".
Свои дебюты в Петербурге Попов начал еще в воскресенье, 25 апреля, когда он вечером поднялся на воздух и под звуки национального гимна описал несколько кругов по воздуху над Коломяжским скаковым ипподромом. Но настоящим торжеством русского авиатора был день 27 апреля.
Залитый солнцем и окруженный тысячами платных и бесплатных зрителей, скаковой ипподром увидел в этот день небывалое зрелище: на скаковую дорожку был введен своеобразный аппарат с огромными белыми крыльями и двумя вращающимися, как у парохода, винтами. Внутрь этого аппарата, похожего на ажурную коробку, забрался высокий худощавый человек и уселся в какое-то креслице, как-то сбоку, среди путаницы проволочных проводов и скреплений. Винты за его спиной неторопливо завертелись, хитроумная коробка-клетка покатилась по проложенному на дорожке длинному рельсу, быстро соскользнула, приподнявшись вверх, и пред нашими глазами совершилось невиданное дотоле чудо: человек полетел по воздуху на тяжелой, многопудовой механической птице, и полетел так же просто и легко, как живая птица.
Но вот появляются новые люди-птицы. Откуда-то из-за сараев вылетает величественный „Фарман" и, гудя на все поле могучим мотором, несется на зрителей. Это Христианс отправился на завоевание воздуха и состязание с Поповым. Но он не забирается так высоко, как тот, а летит вдаль - за пределы ипподрома, над многотысячной толпой народа, запрудившей все поле по ту сторону рельсового пути Приморской дороги. Христианс летит удивительно уверенно и „прочно", без малейших качаний, словно катит по земле на хорошем автомобиле. Он улетает куда-то вдаль, почти за пределы горизонта, затем быстро возвращается назад на ипподром.
Затем новое явление: на скаковой дорожке показывается легкая стрекоза „Блерио". На ней отправляется в воздух француз Моран. Стрекоза быстро вертит свои металлические усики, бежит по дорожке и плавно взлетает. Она стрелой носится над трибунами, забирается на огромную высоту и „падает" оттуда, словно ястреб, вниз. Почти коснувшись земли, она опять взмывает на высоту и тешится там, выделывая восьмерки в воздухе, словно велосипедист. Но вот начинает опускаться и позабывший землю Попов.
Такова общая картина и общее впечатление от всех полетов, происходивших в первые дни недели. Были, впрочем, и неудачи в эти дни: сломалась „Антуанетта" у Винцерса, ломался „Райт" Попова.
Последние дни „авиационной недели", наоборот, оказались неудачными. Испортилась погода, подул ветер, и машины стали нырять при полетах и сваливаться на землю. Попов разбил оба свои аппарата и едва не получил тяжкого ранения при одном из своих неудачных спусков. Поломался и упал на землю и аппарат Морана, причем получили ушибы и ранения и попавшие под него посторонние зрители. Результаты „авиационной недели" следующие. Первый приз „за совокупность полетов" присужден Христиансу (5.500 р.) второй Попову (3.800 р.). 3а „наибольшую дистанцию без остановки" первый приз взял Попов (3.000 р.), пролетавший за один прием без остановок 2 часа с лишком. Второй приз достался Христиансу. Призы за высоту полета взяли Попов (3.000 р. и почетный кубок) и Моран. Попов поднимался на высоту 454 метров, а Моран на 191 метр. В общем, считая еще некоторые другие призы, авиаторы заработали следующие суммы: Христианс - 10.815 р.; Попов - 10.080 р.; Моран - 4.850 р.; Эдмонд - 2.800 р. и Винцерс - 1.375 р.
4 мая авиаторам, принимавшим участие в полетах в течение прошлой недели, были выданы Всемилостивейше пожалованные Его Величеством Государем Императором подарки: русскому авиатору Попову - золотые с цепочкой часы с изображением государственного герба, украшенного бриллиантами; Морану и Эдмонду - золотые портсигары с изображением государственного герба; Винцерсу и Христиансу - золотые с цепочкой часы с изображением государственного герба, г-же Де-Ларош - золотой браслет с изображением государственного герба, украшенного бриллиантами. Кроме того, все авиаторы получили золотые, а механики - серебряные медали.
Авиация России.
Полет дирижабля "Лебедь" над Петербургом (1910 год)
Всероссийский праздник воздухоплавания. Часть 1
Это было так недавно: безумно-смелый француз Блерио перелетел, как птица, Ла-Манш на изящной и легкой „стрекозе", которая потом получила его имя. Как изумился весь мир тогда этому полету! Какой фантастической сказкой повеяло от телеграммы, сообщавшей о полете Блерио... Повторяем, это было так недавно. И вот теперь фантастическая сказка о человеке-птице, который парит над землей и морем на крылатом летательном снаряде, вошла в обиход нашей жизни. Смешно и странно сказать: мы уже привыкаем к людям-птицам, мы уже не видим в их полетах ничего особенного, мы сами - простые земные люди - не сегодня-завтра полетим так же просто и спокойно, как ездим на велосипедах и моторах. Свершилось величайшее из чудес XX века - покорение воздуха людьми.
Авиация начинает переходить из героической сферы в сферу будничную. Но пока летание сопряжено с риском для жизни, пока то здесь, то там пионеры воздуха пополняют собою ряды жертв воздуха, пока, наконец, летание все еще является новинкой для масс, авиация продолжает сохранять характер возвышенно-поэтический, и полеты авиаторов носят праздничный, торжественный колорит. И недаром названы „праздником воздухоплавания" нынешние летания авиаторов в Петербурге.
Авиация России.
Первый полет дирижабля "Голубь" с пассажирами (1910 год)
Это название имеет и другой смысл и значение. Так как участники нынешних петербургских полетов исключительно русские, и так как их полеты оказались на редкость удачными, то мы переживаем подлинный праздник русского воздухоплавания. Радостное торжество русской авиации, которая при всей своей молодости уже успела блестяще показать себя и выдвинула громкие имена и известности.
Всероссийский праздник воздухоплавания организован Императорским Всероссийским Аэроклубом при участии почти всех наиболее известных современных русских летунов во главе с европейски известным авиатором Ефимовым. Видное участие в празднике русской авиации приняли пионеры русского воздушного военного флота, авиаторы-офицеры: Руднев, Мациевич, Ульянин, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич. Полеты их были так удачны, что вызывали единодушный восторг публики, переполнявшей новый аэродром Т-ва „Крылья" на Комендантском поле, по соседству с Коломяжскими скачками, где весной происходили торжества памятной „Авиационной недели". Но те торжества далеко не то, что мы увидели теперь. Тогда была просто „неделя", будни, а теперь „праздник".
Авиация России.
Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге. Авиаторы и члены Императорского Всероссийского Аэроклуба (1910 год)
„Праздник" начался 8 сентября. Погода, казалось, не должна была благоприятствовать авиаторам: почти все время дул довольно резкий ветер, этот злейший враг летунов. Но, к всеобщему изумлению, оказалось, что современные авиаторы уже научились в значительной степени побеждать этого врага. Не только отчаянно-храбрый Ефимов, уже составивший себе репутацию своей „аэрохрабростью", но и остальные авиаторы прекрасно летали при ветре.
Общая картина всероссийского праздника воздухоплавания была такова: в течение 9-17 сентября состоялось множество полетов на аэропланах, преимущественно системы Фармана. Летали Ефимов, Сегно, Уточкин, Лебедев, Кузминский и упомянутые выше офицеры. Героями праздника можно считать Ефимова, кап. Руднева, кап. Мациевича, подп. Ульянина, пор. Матыевич-Мацеевича и подп. Одинцова. Кроме уже знакомых петербуржцам аппаратов Фармана, мы познакомились с русскими аппаратами „Россия" (Сегно) и „Авиатик" (Уточкина) и любопытным маленьким „Блерио" с огромным и сильным двигателем „Гном". Из русских аппаратов летала, но затем потерпела аварию вместе с авиатором Сегно „Россия", похожая по своей конструкции на „Фармана".
Знаменитый Ефимов показал нам действительно чудеса авиации. На громоздком „Фармане", которого весной весьма непочтительно сравнивали с ломовым извозчиком, он выделывал необычайные по своей легкости и замысловатости кунст-штюки: он падал „камнем" вниз, выпрямляясь и задерживая спуск лишь у самой земли. Он описывал восьмерки и петли, нырял, сразу взлетал с поверхности земли и садился на землю с небывалой до сих пор точностью. Огромный аэроплан производил в его руках впечатление послушного, легкого и грациозного животного. В числе многих призов, взятых Ефимовым, следует отметить приз за продолжительность полета (14 сентября), причем Ефимову удалось установить всероссийский рекорд продолжительности пребывания в воздухе на аэроплане: он летал без перерыва 2 часа 43 минуты.
Прекрасно летали также офицеры-авиаторы Руднев и Мациевич. И у них „фарманы" производили впечатление легких коней, летавших, как птицы, с необыкновенной легкостью и уверенностью. Кап. Мациевичу, между прочим, был присужден приз за точность спуска: 1 метр 85 сант. всего отделяли центр стартового белого круга от места его спуска.
Авиация России.
Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге. Полет аэронавта Древницкого на монгольфьере с парашютом и костюм для авиаторов, заменяющий собой парашют (1910 год)
Много раз авиаторы летали с пассажирами, причем уверенность и легкость движения аэропланов нисколько не страдала от присутствия дополнительного „человека-птицы". Особенное значение и интерес представляли полеты военных пассажиров, которые установили возможность различных военных операций на аэроплане: набрасывание планов, обозрение и освещение местности, бросание разрывных снарядов и т. п. Все эти операции могут производиться именно лишь пассажиром аэроплана, так как пилот занят управлением аппаратом.
Кроме аэропланов на „Празднике воздухоплавания" фигурировали и аэростаты. Один из них - „Треугольник", с подполк. Одинцовым и В. В. Кузнецовым, пролетел от Комендантского поля до ст. Кутейниково, близ Таганрога, совершив этот громадный путь в сорок часов и три минуты. Это тоже всероссийский рекорд для пребывания в воздухе аэростатов. Во время полета „Треугольник" поднимался до 5500 метров высоты. Скорость движения его доходила до ста верст в час. Другой аэростат - „Василий Корн", с инженером Н. А. Рыниным и А. М. Срединским, поднявшийся с аэродрома Т-ва „Крылья" 13 сентября, спустился 14 сентября в 90 верстах южнее Саратова.
Авиация России.
Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге. Аэростаты Императорского всероссийского аэроклуба "Треугольник" и "Василий Корн" (1910 год)
Не было недостатка на Комендантском поле и в различных развлечениях для публики. Пускались воздушные змеи с подъемной корзиной, и в корзине этой охотно поднимались на довольно значительную высоту любители из публики. Поднимался громадный монгольфьер г. Древницкого, который потом падал из шара на землю на парашюте, поражая зрителей своей отчаянностью. Своеобразное зрелище представляли змейковые аэростаты, колебавшиеся в воздухе, словно фантастические чудовища.
Авиация России.
Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге. Дирижабль "Голубь" и его командир Голубев (1910 год)
Праздник воздухоплавания, к сожалению, не обошелся без аварий. Потерпели крушение авиаторы Горшков, Кузминский и Сегно. Кузминский „выбыл из стаи" летунов с серьезным ущербом: у него сломана рука и повреждены нога и лицо. Другие аварии, к счастью, обошлись без человеческих жертвоприношений, и пострадали больше аппараты. В этом отношении наше авиационное торжество следует считать особенно удачным. Любопытно, между прочим, то, что даже одновременное нахождение в воздухе нескольких аппаратов на весьма близком друг от друга расстоянии не имело никаких роковых последствий. Пресловутая воздушная волна, мешавшая весенним авиаторам, не мешала авиаторам осенним. Очевидно, здесь вся суть в умении управлять аэропланом. При отсутствии такого уменья страшен и ветер, и упомянутые волны. А при умении, оказалось, можно летать при самых, казалось бы, роковых обстоятельствах.
Удачные полеты русских авиаторов вызвали Высочайшее одобрение и поощрение. В ответ на телеграмму, посланную Государю Императору председателем Высочайше учрежденного Особого Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования Его Императорским Высочеством Великим Князем Александром Михайловичем была получена следующая Высочайшая телеграмма: „Радуюсь удачным полетам наших офицеров. Передай им Мое искреннее пожелание дальнейшего успеха в этой новой военной отрасли. Николай".
Как летит аэроплан, управляемый разумной силой человека? Ответом на этот вопрос служит воспроизводимая нами интересная схема полета воздушного аппарата.
Авиация России.
Всероссийский праздник воздухоплавания. Схема полета аэроплана (1910 год)
Подобно некоторым птицам, авиатору приходится подниматься и опускаться не прямо вверх или вниз, но описывая круги и петли. Прямо взлететь с земли на большую высоту невозможно. Никакой аэроплан не позволяет такого приема. Необходимо бороться с силой воздушного сопротивления, которое особенно дает себя знать легким воздушным машинам. Взлет постепенными кругами облегчает авиатору борьбу с воздухом и позволяет ему с небольшой сравнительно затратой энергии и со сравнительной безопасностью достигать таких высот, куда и птицы не дерзают залетать. Медленно кружась, неторопливо восходя все выше и выше плавным спиральным летом, авиатор почти не ощущает подъема, но незаметно достигает большой высоты.
Что касается спуска, то тут уже не требуется такого систематического кружения. Спускаться, конечно, вообще легче, нежели подниматься, и авиатор при спуске может позволить себе такую роскошь, как спуск по прямой линии. Но такой спуск необходимо совершать с перерывами. Время от времени приходится делать петли. Иначе воздушное сопротивление и здесь даст себя знать и может сломать хрупкие части воздушного аппарата. На воспроизводимой нами схеме видно, на какие участки делится этими петлями спуск аэроплана. Петли эти играют роль как бы буферов или тормозов, задерживающих чересчур энергичный лет аппарата вниз.
Нужно признать, что техника воздушного полета за последнее время достигла огромных успехов. Полеты совершаются не только легко, свободно и точно, но и красиво. А иногда авиаторы обставляют свое летание совершенно фантастической и поэтической декорацией. Таков, например, недавний полет авиатора Шавэза в Мурмелоне. Этот летун вздумал пролететь в отверстие между густыми облаками, открывавшее лишь кусочек синего неба. В этот-то кусочек и устремился Шавэз. Как раз оттуда выглянуло солнце и залило землю огненными красками заката, и авиатор улетел прямо к солнцу... „Он летит на солнце", - говорили свидетели этого редкого по красоте и оригинальности полета.
Авиация России.
Авиатор Шавэз на моноплане "Антуанетт" (1910 год)
Не менее интересно было для авиатора и зрелище оставленной им при этих условиях земли. Земная поверхность виднелась ему лишь местами, сквозь прорези в огромном покрове облаков. В эти просветы виднелись зеленые луга, леса, строения, люди. И все это казалось чем-то призрачным, несуществующим, никогда не бывавшим в действительности. Существовал и жил, казалось, лишь один человек-птица, да его огромная тень, плывшая по облакам... Да солнце, к которому он улетел „от грешной земли".
Смелый летун Шавэз, отправившийся таким красивым путем на солнце, в непродолжительном времени после того совершил перелет чрез Альпы. Была объявлена премия в 70.000 фр. за этот героический полет. Из девяти авиаторов-соискателей этой премии отважился лететь только Шавэз, и он перелетел через горную цепь Альп с быстротой и легкостью птицы. Но герой-воздухоплаватель стал жертвой своей храбрости. При спуске на землю он упал со значительной высоты и сломал себе обе ноги. Сначала врачи думали, что Шавэз поправится, но весь его организм был до того потрясен, что он в муках скончался.
В предсмертном бреду он все время твердил: „Какой ветер! Какой ветер!.." Его посетили воспоминания о том вихре, который, как выяснилось потом, кидал со страшной силой его аэроплан на высоте двух верст, грозя разбить его о скалы Симплона. В этом предсмертном крике вылились вся душа и жизнь человека, ушедшего на завоевание воздуха. Вся жизнь его - могучий вихрь того порыва, который увлекает и захватывает человека-птицу и влечет его на новые и новые завоевания воздушной сферы... Это была смерть авиатора...
Всероссийский праздник воздухоплавания. Часть 2
20 сентября началась вторая неделя „Всероссийского праздника воздухоплавания" и прошла так же блестяще, как и первая. Даже более блестяще, если принять во внимание некоторые исключительные по своей необычайности полеты, например, неожиданный полет пор. Руднева над Петербургом и лейт. Пиотровского в Кронштадт. Но эта блестящая и удачная неделя „праздника авиации" была омрачена тяжелой катастрофой, от которой болезненно сжались все сердца. Погиб при ужасных обстоятельствах один из прекраснейших русских авиаторов, кап. Мациевич. Его смерть была неслыханно трагической и нанесла тяжелый моральный удар веселому и удачному до того времени празднеству завоевания воздуха. Земля неожиданно властно призвала к себе того, который, казалось, совершенно победил ее узы и покорил себе воздух.
Первый день второй недели „праздника" ознаменовался чрезвычайно удачными полетами Ефимова (на „Блерио"), Уточкина, кап. Мациевича, пор. Руднева, подп. Ульянина, пор. Горшкова и пор. Матыевича-Мацеевича, который достиг высоты 1200 метров. С чисто спортивной точки зрения, это был день удачнейших технических приемов и вольтов, а с точки зрения простого зрителя, день 20 сентября оставил по себе воспоминание фантастически прекрасных и смелых до дерзости новых завоеваний нашего северного неба.
Пор. Матыевич-Мацеевич летал неизмеримо высоко над Комендантским полем, превращаясь в крохотную ласточку... Так же смело и картинно улетал ввысь Ефимов на своем быстроходном „Блерио" и так же заставлял думать, что вот-вот он совсем улетит в небесные пространства и никогда уже не вернется на аэродром. „Совсем улетел" в небо и пор. Руднев: он сначала описывал плавные круги над аэродромом, а затем вдруг вылетел за его пределы и скрылся в вечернем, темнеющем небе. Он полетел над Петербургом, пронесся птицей над Стрелкой, островами, улицами и, долетев до Исаакиевского собора, описал на глазах изумленных прохожих два круга над собором. Это был первый и единственный в своем роде полет аэроплана над Петербургом.
В числе пассажиров в этот день летал (с подп. Ульяниным) бывший председатель Государственной Думы, А. И. Гучков. Второй день второй недели (21 сентября) прошел менее ярко, чем предыдущий. Авиаторы (военные летуны, Ефимов, Лебедев, Сегно и др.) летали, как всегда, уверенно, легко и красиво, но без особенных эксцессов, которыми теперь мы уже избаловались. В этот день с аэродрома поднялся большой желтый шар „Василий Корн" и, имея в корзине подп. Одинцова и проф. Рынина, медленно стал плыть все выше и выше в небо. Присутствовавший на аэродроме Великий Князь Дмитрий Павлович передал подп. Одинцову письмо к своей Августейшей Сестре, Великой Княгине Марии Павловне, герцогине Зюдерманландской: ветер дул на запад, и аэронавты предполагали опуститься в Стокгольме. Потом, однако, оказалось, что они опустились в Финляндии, близ Сердоболя. Спуск, таким образом, состоялся ближе, чем ожидали, но зато аэронавты установили новый рекорд высоты: они поднялись на этот раз до 6.350 метров.
Интересно отметить то обстоятельство, что теперь можно ожидать кинематографических снимков с аэроплана. Во время одного из своих полетов, 21 сентября, Уточкин взял с собой на аэроплан кинематографический аппарат, ручку которого он вертит во время полета. Это тоже своего рода рекорд авиаторской ловкости.
Авиация России.
Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге. Авиаторы Уточкин и Матыевич-Мациевич (1910 год)
Среда, 22 сентября (третий день второй недели), должна навсегда остаться в памяти тех счастливцев, которые в этот день посетили Комендантское поле. В этот день снова были произведены прекраснейшие опыты с завоеванием капризной стихии, и случилось то, чего решительно никто не мог ожидать... лейтенант Пиотровский неожиданно отправился с аэродрома „неведомо куда", скрылся из глаз у зрителей и исчез... Исчез так, что о нем не могли добыть никаких сведений, и, конечно, жестоко беспокоились. И что же оказалось? Смелый, бесстрашный морской офицер вместе со своим пассажиром, студентом-политехником Массаиновым, отправился в Кронштадт и там благополучно опустился в пять с половиной часов вечера, в морском арсенале. Полет этот был совершен в условиях военного времени: без всяких вспомогательных средств - без конвоирующих пароходов, и т. п. Кроме того, как выяснилось, у авиатора едва хватило бензина. Да и погода не очень благоприятствовала ему: над морем стоял туман.
Весной текущего года было много разговоров о предполагавшемся тогда полете в Кронштадт. Тогда это казалось чем-то совершенно фантастическим. 0 таком полете говорили даже с каким-то содроганием. В него не верили. И вот прошло с тех пор так немного времени, и так неожиданно, так просто, без всякой предварительной шумихи, отважный моряк летит поздним вечером над морем, в тумане, летит на страшный риск - и фантастическая мечта становится действительностью... Какой красивой, героической действительностью! И вполне понятен тот восторг, с каким встретили Пиотровского кронштадтцы: его носили на руках, оркестр встречал маршем, и собираются поставить памятник на том месте, где он опустился...
Авиация России.
Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге.
Лейтенант Пиотровский на аэроплане "Блерио" летит в Кронштадт (1910 год)
В этот знаменательный для русской авиатики день на аэроплане „катался" председатель Совета Министров, П. А. Столыпин. Премьер-министр поднялся вместе с кап. Мациевичем, так трагически погибшим спустя короткое время... Своим полетом П. А. Столыпин хотел, видимо, подчеркнуть важность авиации для государственного обихода.
В этот же красивый и яркий авиационный день на Комендантском поле имело место еще одно невиданное эффектное зрелище: под вечер на поле прибыл огромный дирижабль „Ижорский Завод № 4". Имея в своей гондоле трех офицеров и механика, дирижабль под управлением подп. Утешева приплыл сюда из Гатчины через Колпино и Петербург. Огромный желтый воздушный корабль медленно опустился на аэродром, и встречать его понеслись почти все аэропланы. И необычайно эффектное зрелище представлял собою этот желтый воздушный колосс, окруженный реявшими вокруг него и над ним легкими ласточками - „Блерио" и „Фарманами"... Простояв на поле около часа, корабль поплыл по воздуху обратно в свой парк. В своем полете корабль-воздухоход развивал скорость до 12 верст в час.
Следующий день праздника авиации (23 сентября) не отличался ничем сверхъестественным, как предыдущие дни. Вследствие сильного ветра полеты состоялись только поздно вечером и не имели каких-либо выдающихся особенностей. В этот день отличился кап. Мациевич, побивший рекорд на точность спуска: он на своем „Фармане" садился с необычайной точностью - на самой линии старта. С глубоким горем приходится сказать, что это был его последний день. На другой день капитана Мациевича не стало... В помещенной здесь же особой статье, посвященной памяти этого замечательного человека и трагически погибшего героя, читатели найдут подробности последних минут его жизни и характеристику его героической деятельности... Можно сказать, что после катастрофы, постигшей кап. Мациевича, праздник воздухоплавания фактически закончился и, во всяком случае, перестал быть праздником.
Если теперь сделать сводку результатов „праздника", то получатся следующие результаты. „Праздник" открыл нам новые таланты и новых героев в области авиатики: русские военные таланты и русских военных летунов. Имена Руднева, Пиотровского, Мациевича и их товарищей вдруг стали известны, и даже более того - знамениты во всей России. Стало очевидно, что авиация стала у нас на верный и прочный путь, и что мы в короткое время во многом затмили в этом отношении даже западноевропейских соседей.
С чисто обывательской точки зрения, „праздник" доставил нам не только бездну новых ощущений - эстетических и моральных, но и дал нам возможность проследить историю развития воздухоплавания. Кроме аэропланов - этого последнего слова в авиации - мы видели первобытные монгольфьеры, наполняемые горячим воздухом, видели затем простые аэростаты (например, „Треугольник" и „Василий Корн"), видели, далее, аэростаты управляемые... Почти вся история завоевания людьми воздуха прошла пред нашими глазами с яркой наглядностью. Наконец были продемонстрированы и различные вспомогательные воздушные приспособления: парашют, на котором так смело спускался с монгольфьера храбрый Древницкий, воздушные змейки, змейковые аэростаты и т. п.
„Праздник" воздухоплавания оставил по себе впечатление интересно и умно проведенного предприятия, давшего много знаний и впечатлений.
Памяти авиатора Мациевича
Смерть все время бродит около нас и у всех на глазах постоянно выхватывает своих жертв... К этому следовало бы привыкнуть. И мы привыкаем к ней, и ежедневные смерти, навещающие огромный город, никому не сжимают сердце болью, кроме близких людей умершего... Почему же эта смерть так больно всколыхнула сердце всем и каждому?
Потому ли, что умер человек большого таланта, труда?.. Потому ли, что его смерть была слишком трагична, слишком вызывающа в своем ужасе? Мы думаем, что, кроме этих, есть и еще одна причина, и притом самая существенная - героизм этой смерти, равно как и героизм всей деятельности покойного капитана Мациевича.
Он стал нам близок и дорог не своими душевными качествами (за исключением, конечно, храбрости, которая была для всех очевидна). Мы не знали Мациевича, как человека. Но он стал близок и дорог всем и каждому, как герой, как один из тех немногих людей, которые на глазах у всех делают такое дело, на которое рядовой человек не решится, потому что пожалеет самого себя, свое здоровье, свою спокойную жизнь. И притом такое дело, которое по самому существу своему было героичным и необычайным: завоевание воздуха, покорение самой капризной, самой трудной для покорения стихии. Мациевич, как и его товарищи, совершал такое дело, за которое в средние века его бы сожгли, как за попытку превратиться в существо сверхчеловеческое, обладающее качествами небожителя. Его деятельность была попыткой возвысить и улучшить слабого и бедного силой человека, и дать ему новое могучее средство для победы над природой.
И когда он, скромный морской офицер, пошел на завоевание воздуха и, пренебрегая явной и слишком часто проявляющей себя опасностью, стал организовывать и совершенствовать новое у нас и такое важное дело военного воздухоплавания, и когда мы увидели его носящимся по воздуху на „крыльях мужества", мы полюбили его уже за одно это - за то, что он герой, за то, что он предпочитает спокойной и безопасной жизни героическую жизнь, полную мужества и разумного, целесообразного пренебрежения опасностью... И поэтому, когда в несчастный день 24 сентября он упал со страшной высоты на Комендантское поле и у всех на глазах разбился насмерть, эта смерть всколыхнула всех людей - и простых, и знатных, и больших, и малых, и знавших Мациевича, как человека, и не знавших - и объединила все круги, сословия, положения и партии горькой скорбью...
Как случилось все это? Почему он погиб?
За последнее время полеты наших авиаторов - и в том числе, конечно, Мациевича - отличались такой уверенностью, точностью и ловкостью, что у зрителей иногда атрофировалось сознание опасности их дела. Мы позабывали думать, что борьба с воздухом, как всякая борьба, „жертв искупительных просит". Между тем, ничего нет естественнее пасть такой жертвой тому, кто постоянно имеет дело с капризной и предательской сферой воздуха. Гибель того или иного авиатора всегда должна предполагаться. Она всегда должна учитываться, как нечто естественное и возможное, пока воздухоплавание все еще не вышло из героической эпохи. Таким образом, в кончине кап. Мациевича, в сущности, следует видеть довольно, к сожалению, обычное с авиаторами несчастье. Но обстановка и подробности его гибели таковы, что все-таки заставляют видеть в его катастрофе нечто необыкновенное и потрясающее.
Авиация России.
Памяти авиатора Л.М. Мациевича, погибшего при крушении аэроплана (1910 год)
Авиационный день 24 сентября сначала не отличался ничем особенным от других дней. По-прежнему хорошо летали наши завоеватели воздуха, по-прежнему трибуны были полны зрителей. День уже кончался, когда кап. Мациевич решил лететь на приз высоты. Он чувствовал себя очень усталым после полетов с пассажирами, жаловался, что у него болит спина от усталости, и просил перед полетом устроить на аппарате опору для спины из проволоки. И вот которое-то из этих обстоятельств и оказалось роковым: Мациевич полетел в состоянии переутомления, на аппарате, быть может, испорченном лишним тяжом из проволоки... И произошла катастрофа.
Он уже достиг высоты 500 метров. Прогремела сигнальная пушка обозначавшая, что официальный авиаторский день закончился. Но множество зрителей еще стояло на аэродроме и кругом него, и следило за красивым полетом.
И вдруг у всех на глазах произошло что-то странное. Аппарат Мациевича, плывший на громадной высоте, нырнул вниз, затем повернулся и, приняв ненормальное вертикальное положение, стал быстро опускаться вниз.
- Падает! - закричали в толпе.
Затем от аппарата отделилась маленькая черная линия и, опережая падавший Фарман, понеслась к земле. Она несколько раз перевернулась в воздухе... Это был капитан Мациевич. Те, кто видели это, сначала не отдавали себе отчета: что это такое, может ли это быть?..
Тело тяжко ударилось о землю, отскочило на сажень вверх и снова упало. И все поле ахнуло от ужаса и устремилось к упавшему... Звали доктора, носилки. Хотели помочь. Но помогать было поздно. Тело несчастного авиатора превратилось в мешок переломленных костей. Сила удара о землю была такова, что на месте падения образовалась довольно глубокая выбоина, сохраняющая форму человеческого тела...
Так ужасно закончился этот день. Не стало одного из лучших наших авиаторов, не стало одного из героев нашего молодого, но уже славного воздушного флота...
Аппарат Мациевича упал недалеко от тела. Крылья Фармана были сломаны и выворочены, и весь аппарат переломился в воздухе пополам. Мотор еще долго работал даже после падения и разрывал землю кругом себя.
В чем коренится причина катастрофы? Мнения по этому поводу высказываются различные. Одни утверждают, что виною всему неправильно работавший мотор, другие находят возможным несоблюдение Мациевичем осторожности при спуске (катастрофа произошла в начале спуска). Но более всего правдоподобным и естественным следует считать то мнение, которое считает причиной гибели Мациевича его усталость. Авиатор должен с особым тщанием соблюдать гигиену летания: он должен летать только тогда, когда его организм совершенно бодр и свеж. Во время летания слишком многое зависит от точности положения тела на аппарате. Авиатор незаметными, почти автоматическими, движениями инстинктивно приноровляется к аппарату. И если организм устал, эти автоматические движения, несомненно, должны нарушаться. Вероятно, нечто подобное и случилось с Мациевичем. Облокотился ли он на свою фатальную проволоку, вырвал ли этим движением стойки аппарата, или просто не согласовал движений своего тела с движениями аппарата - кто знает, и кто узнает это? Но, во всяком случае, слишком вероятно, что погубила его, так или иначе, усталость.
В лице покойного русская авиация и русское общество потеряли крупную величину. Л. М. Мациевич должен был занять одно из самых видных мест в возникающем у нас военном воздухоплавательном флоте.
Лев Макарович Мациевич родился в 1877 г. По окончании курса в Технологическом институте, он выдержал специальный экзамен при Морском Инженерном училище. В 1906 году Л. М. Мациевич окончил курс Николаевской Морской Академии и, обладая тремя академическими знаками, вступил в 1908 году на службу в Морской Технический Комитет, где занимал должность помощника начальника кораблестроительной чертежной. Затем он принимал видную роль в создании у нас подводного флота и плавал лично на подводных лодках, почти таких же опасных, как и воздушные машины. Когда у нас стал возникать отдел военной авиации, покойный одним из первых вступил в этот отдел, и всего только прошлой весной был командирован во Францию для обучения летанию. Он отправился туда вместе с пятью другими своими товарищами-пионерами русского летательного флота и состоял их старшиною за границей, участвуя при обучении более молодых товарищей и заведуя хозяйственно-административной частью своей маленькой русской летательной колонии. Позднее он состоял председателем комиссии по приему купленных аэропланов, сборке их и т. д. Его энергия была изумительна. Редко кто мог работать так много и так продуктивно, как Л. М. Мациевич.
В день гибели Л. М. Мациевича ему были отпущены из Отдела воздушного флота необходимые средства для устройства ремонтной мастерской воздухоплавательных аппаратов. Все шло к тому, чтобы его деятельность налаживалась, росла и крепла - и вдруг такой ужасный, такой обидный конец...
Земля взяла свое. Железный закон „искупительной жертвы" дал, наконец, знать себя, усыпив сначала нас временным и призрачным „благополучием" полетов.
28 сентября состоялись похороны Л. М. Мациевича. Давно уже Петербург не видал таких похорон. Улицы, по которым двигалась печальная процессия, были буквально залиты народной волной. Все, кому дорога память о погибшем герое, пришли проводить его. Высшая администрация, ученые, литераторы, учащиеся, простой народ, мужчины, женщины, дети - все смешались в толпе.
На гроб покойного было возложено громадное количество венков от отдельных лиц и учреждений. В память его открыт ряд подписок: на стипендию его имени, на приз его имени и на памятник на месте его гибели. На этом месте стоит маленький скромный крест и осеняет страшную впадину на земле...
Мир его праху и слава его памяти.
После покойного остались вдова и малолетняя дочь. Государь Император изволил пожаловать семье покойного пенсию в 2.400 руб. в год.
Воздухоплавание и государственная жизнь
Очерк Л. Ефимова, 1910 год
I.
Ни одно, быть может, нововведение последних десятилетий не влечет за собой таких важных для жизни и развития государства последствий, как стоившее тяжелых жертв и упорного труда многих поколений „завоевание воздуха". Открывая новое поле для общественной деятельности, привнося в сокровищницу научных знаний человечества неизмеримые богатства, повышая, одним словом, степень общемировой культуры, воздухоплавание не может не оказать влияния на жизнь и функционирование высшего общественного организма - государства.
В переживаемые нами дни деятельность человека в воздушном пространстве все больше и больше расширяется, приближая нас к тому времени, когда она сделается необходимым элементом повседневной жизни. Широкими шагами, от одной победы к другой, идет триумфальное шествие человечества в воздушном пространстве, приучая нас постепенно смотреть на новое средство сообщения, как на естественное явление окружающей нас среды. Ряд примеров из истории железных дорог, автомобилей, беспроволочного телеграфа и т. д., постепенно завоевавших широкое применение и права гражданства в общественной жизни, подтверждает наш взгляд на недалекое будущее воздухоплавания.
Факты последних двух лет говорят о том, что идея „летания" превратилась в жизненное явление, что она перешла из области мечтаний в реальную, осязаемую действительность. Вместе с этим идет и практическое его применение. Появляется массовое производство летательных аппаратов, как завод „Сlement Bayard" в Париже, огромные „верфи" графа Цеппелина в маленьком южно-германском городке Фридрихсгафене, завод „Первого Российского Товарищества Воздухоплавания", выпустивший недавно первый русский аэроплан „Россия", и т. д. Многочисленные предприятия заняты производством моторов, тканей и других принадлежностей и частей для летательных снарядов. Наконец, образовываются компании с целью эксплуатации воздушного сообщения. Во Франции восемь компаний обладают капиталом до 4.000.000 франков; из них две самые крупные располагают 1.000.000 и 800.000 фр. В Германии основано общество, имеющее целью организовать сообщение на аэростатах системы гр. Цеппелина между крупнейшими городами империи. Первая попытка этого общества закончилась, правда, неудачей: принадлежавший ему воздушный корабль „Германия" потерпел крушение, совершая свою первую поездку. Но эта неудача, несомненно, не остановит предпринятого дела. Швейцария первая организовала воздушное сообщение. В Люцерне основана воздухоплавательная станция, откуда желающие могут совершать поездки над окрестными озерами и на вершины близлежащих гор Риги и Пилатуса.
Привлечение „делового мира" к воздушному передвижению уже само по себе показывает, что воздухоплавание вступило на торную дорогу, что оно, быть может, ценой жертв и временных неудач приведет к окончательной победе человека над безбрежным воздушным океаном.
II.
Прогресс воздухоплавания вызвал на Западе и отчасти у нас значительную по размерам литературу, обсуждающую новые задачи государства и его творческую работу, направленную к введению современного культурного завоевания в русло общественной жизни. В многочисленных исследованиях всесторонне трактуются эти вопросы в связи с историей отношения государственной власти к воздухоплаванию. Приведем наиболее интересные попытки государства повлиять на вечное стремление человека поработить непокорную воздушную стихию.
Во Франции, еще в конце XVIII ст., в последние годы правления Людовика XVI, был издан указ, запрещавший под угрозой штрафа в 500 ливров „изготовлять и пускать шары и прочие воздухоплавательные машины, в которых применяется нагревание легко воспламеняющихся газов". Прочие шары запрещалось пускать без предварительного разрешения, которое давалось только лицам, обладавшим „общепризнанным умением и опытностью". Еще строже был указ 1819 г.: „Принимая во внимание, что многие из воздухоплавательных изобретений, особенно шары, так называемые „монгольфьеры", и вообще шары с помещенной на них жаровней для нагревания воздуха представляют большую опасность для домов и прочего имущества, запрещаем употребление указанных, как свободных, так равно и привязанных, шаров".
Для нас особенно интересно отношение властей к первым опытам русского воздухоплавания. Несколько примеров этому мы находим в недавно опубликованной работе А. Сулакадзева „О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.", написанной в начале прошлого столетия. (А. Родных, в „Библиотеке Воздухоплавания", № 3).
Так „1731 г. в Рязани при воеводе подьячий Нерехтец Крякутной Фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь".
Еще до злополучного рязанского подьячего, в 1729 г., недалеко от Ряжска кузнец Черпак-Гроза сделал крылья из проволоки и перьев „и по приличию на ноги то же, как хвост" и полетел „мало дело ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжег, а его едва не проклял".
Д. Зеленин сообщает, что в царствование Иоанна Грозного „смерд Никитка боярского сына Лупашова холоп" удачно летал на машине, сделанной наподобие птичьих крыльев. Но Грозный царь постановил: „Человек не птица, крыльев не имать... Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаяннаго пса смердящаго бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженною, после божественные литургии огнем сжечь".
Наконец в эпоху императрицы Екатерины II, в 1784 г., издан был указ, по которому „в предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзал пускать на воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 20 руб. в приказ общественнаго призрения и взыскания всевозможных убытков".
Таково было отношение государства и его органов к находившемуся еще в зародыше воздухоплаванию. С тех пор оно совершило почти не поддающийся учету прогресс, и отношение это изменилось. Теперь уже нельзя смотреть на воздухоплавание, как на „диавольскую выдумку" или, в лучшем случае, как на опасную игрушку, теперь оно должно быть введено в общий круг общественной и государственной деятельности и уравнено в правах.
Итак, на первом плане стоит законодательная нормировка действий человека в воздушном пространстве - работа, в которой многое нужно будет изменить, многое дополнить и переделать применительно к новым условиям, задачам и отношениям. Человек, даже находясь высоко над землей, связан с нею крепкими нитями. Он не может совершенно освободиться от привычных отношений и вытекающих отсюда прав. Поэтому многие законы, в частности о купле-продаже, найме, о наказании за преступления и т.д., должны быть только распространены на новую область, не теряя своей прежней силы.
Особое значение приобретает вопрос об ответственности за убытки. Не только в настоящее время, когда воздухоплавание еще не совершенно, но и в будущем вопрос этот будет обладать чрезвычайной важностью. Летательные аппараты всегда будут парить над населенной, застроенной и обработанной поверхностью земли, и каждая авария может сопровождаться повреждением чужого имущества, пожалуй, даже и человеческими жертвами. Убытками непричастных к воздушному передвижению лиц окупается почти каждый этап в развитии воздухоплавания: зачастую происходят поранения и даже смерть людей, случайно находящихся на месте аварии летательного аппарата, Вспомним хотя бы поранение корреспондента „Нового Времени" И. В. Кривенко одним из авиаторов во время авиационной недели в Петербурге.
Государство обязано прийти на помощь соответствующими законами, устанавливающими ответственность или невиновность воздухоплавателей, в зависимости от того, была ли авария вызвана преступным намерением, или упущением, или же атмосферическими условиями: бурей, ураганом и т. д. Но, кроме этого, оно должно предпринять какие-либо меры для возмещения убытков населения в тех случаях, когда по той или иной причине воздухоплаватель этого сделать не может: когда, например, авария вызвана бурей, или кончается его смертью. Оно должно выработать род страхования „от несчастных случаев при воздухоплавании", равно как и страхование имущества, безразлично, будет ли это страхование государственным, или взаимным.
До настоящего времени такого страхования еще не имеется, но частная инициатива идет навстречу общественным нуждам. Французский аэроклуб установил расценку для оплаты за повреждение возделанных полей, различая полное и частичное повреждение посевов, а также род засеянных злаков. С другой стороны, некоторые частные страховые общества в Германии и во Франции принимают страхования пока только воздухоплавателей от инвалидности и на случай смерти. „Вестник Воздухоплавания" сообщает о том, что некоторые петербургские страховые общества, по представлению ,,1-го Российского Товарищества Воздухоплавания", постановили включить в число страховых операций страхование по воздухоплаванию. Страхуются авиаторы по 3-м категориям: 1) на случай смерти, 2) на случай увечья, 3) на случай временной потери трудоспособности. Величина премии определяется обычным тарифом с повышением на 20-40%.
Все это пока частные попытки, робкие начинания, которым суждено со временем превратиться в чрезвычайно важные отрасли государственной деятельности.
Гораздо более сложные задачи ставит перед государством область уголовного права. Многими видными учеными и деятелями уже не раз указывалось на то обстоятельство, что развитие воздухоплавания предоставляет преступным элементам новую, чрезвычайно обширную, область. Усиление преступности тем более возможно, что преследование нарушителей нормальной жизни будет очень затруднено. Очевидно, предстоит развитие особой „воздушной полиции", способной оказывать противодействие всем нарушающим закон, предстоит выработка новых уголовных законов, охраняющих спокойствие и благосостояние граждан. Особое место займет защита самого воздухоплавания, так же, как в настоящее время охраняются уголовными кодексами всех культурных государств пароходное и железнодорожное сообщения.
III.
В благоустроенном государстве все стороны общественной деятельности находятся под общим организующим надзором и покровительством властей, которые заботятся о порядке и безопасности, не вмешиваясь, впрочем, во внутренний процесс творчества человека. Точно такая же деятельность государства проявится и в области воздухоплавания, принося с собой обеспечение спокойствия населения и необходимые условия для дальнейшего беспрепятственного развития воздушного передвижения. Непродолжительная история „завоевания воздуха" накопила уже ряд случаев, разрешаемых властями тем или иным образом, совершенно произвольно, ввиду отсутствия закона. Сознавая всю ненормальность такого положения, ряд официальных учреждений приступил к выработке соответствующих регламентов, из которых наибольший интерес представляет поданный правительству аэроклубом Франции проект „Устава воздушного сообщения".
Авторы этого проекта озабочены, прежде всего, охранением прав „третьих", т.е. не причастных к воздухоплаванию лиц, и посвящают этому вопросу значительное количество статей „устава". Они запрещают в ст. 3 „над огороженной собственностью летать ниже, чем на 50 метр. высоты, или останавливаться ниже 500 м. высоты". По ст. 7-ой, „аппараты воздушного передвижения не имеют права без разрешения городского управления двигаться над городами, - они должны их объезжать". Строго запрещается „перевозить на воздушных кораблях взрывчатые вещества: допускается лишь не более 100 охотничьих патронов на каждое ружье". Эту же цель имеет и ст. 8-ая, разрешая „выбрасывать в качестве балласта только сыпучие и жидкие вещества". Запрещено выбрасывать опасные грязнящие вещества, как, например, масло, деготь и т. д.
Такую же заботу об общественной безопасности проявляют и другие акты и административная практика некоторых стран. Русские проекты о воздухоплавании, вырабатываемые особым совещанием под председательством тов. мин. вн. дел Крыжановского, исключают из числа мест, разрешенных для полетов, все города с окрестностями до известного радиуса. Такого же взгляда, очевидно, придерживается и германское правительство, так как совсем недавно авиатор Фрей был оштрафован берлинской полицией за полет над Берлином; точно так же предполагалось, по словам газет, оштрафовать авиатора Срединского, только что выдержавшего экзамен на звание пилота, за его смелый полет над Петербургом 5 октября с. г. по примеру поруч. Руднева, совершившего полет над Петербургом во время минувшего „Праздника воздухоплавания" и не подвергшегося никакому штрафу. Несколько свободнее регламент, изданный правлением американского города Касими: он разрешает полеты над городом на известной высоте.
Заботы о воздушном передвижении касаются двух вопросов. Во-первых, необходимо организовать „воздушную дорогу". С этой целью разрабатываются для воздухоплавателей особые географические карты, по которым легко было бы определить местонахождение аппарата. Важно также установить всевозможные знаки на поверхности земли. Французским „уставом" предписывается ночное освещение всех строений, „воздымающихся выше 50 метр. над землей": все телеграфные линии должны быть снабжены через каждые 120 метр.: днем - маленькими белыми флагами, ночью - белыми фонарями; железнодорожные станции обязаны прикрепить на крышах вокзалов свои названия и т. д. Известный деятель воздухоплавания, гр. Цеппелин, предлагает, кроме того, поместить на колокольнях и башнях днем отовсюду видные, ночью - освещенные названия городов и местностей (ярким примером необходимости „воздушной дороги" служат мытарства участников происходивших недавно полетов по восточной Франции, когда из-за отсутствия знаков, указывающих направление, многие авиаторы сбивались с пути и теряли драгоценное для них время).
Не подлежит сомнению, что и государство, как таковое, в самом близком будущем приступит к использованию „воздушной дороги" в своих целях. Так, недавно Комитет Французской Национальной Воздухоплавательной Лиги обратился к правительству с предложением использовать летательные аппараты для почтовой службы в пустынных и малонаселенных местностях южного Алжира. Правительство в ответ на это сделало распоряжение о производстве исследований атмосферы, климата и других условий указанных местностей. Таким образом, через некоторое время почтовые управления будут располагать не только вагонами, пароходами и автомобилями, но и аэропланами. Естественно, что в общих интересах „воздушные пути сообщения" должны быть поставлены под защиту закона, наказывающего каждое отступление от правил, карающего каждое умышленное или неумышленное повреждение установленных знаков, названий и т. д.
Не менее важно издать правила, непосредственно относящиеся к движению летательных аппаратов, правила о сигналах, маневрировании при встречах, спусках и т. д.
Для облегчения надзора и контроля над воздушными передвижениями необходима регистрация летательных аппаратов, аналогичная установленной в настоящее время для велосипедов, автомобилей, речных и морских судов. Каждый аппарат заносится в списки и должен на своей оболочке или плоскости обозначать название, номер по списку и место регистрации.
Может ли управлять аппаратом не обладающий на то особым разрешением? Автомобильные шоферы должны иметь разрешение от властей, капитаны кораблей подвергаются особым экзаменам. И, несомненно, в области воздушного передвижения, неизмеримо более опасного, содержащего более неожиданностей и препятствий, чем автомобильное и даже морское сообщение, ответственные посты могут занимать только лица с достаточной подготовкой. В руках „капитана воздушного корабля" находятся безопасность пассажиров, а также жизнь и имущество лиц на поверхности земли. С воздухоплавательной станции в Люцерне, например, ежедневно по нескольку раз поднимается аэростат, унося по 15 человек и пролетая между горными вершинами, над селами и городами, над возделанными окрестностями Фирвальдштедтского озера. Малейшая неосторожность неопытного командира влечет за собой аварию, человеческие жертвы и крупные повреждения на поверхности земли. Желая этому воспрепятствовать, ст. 35-ая упомянутого французского „устава" гласит: „Никто не может управлять воздушным кораблем, не имея патента на звание пилота (т.е. командира или управляющего аппаратом) соответствующей категории". Аэроклубы, в свою очередь, установили для воздухоплавателей соответствующие экзамены, верховный надзор над которыми со временем перейдет к властям.
Наряду с вышеизложенным, в пределы надзора за воздушным передвижениям войдет испытание работоспособности и исправности летательных аппаратов, предназначенных для пассажирского сообщения, так как по вполне понятным причинам всякие злоупотребления и неисправности в постройке способны повлечь за собой неисчислимые бедствия.
Все эти многообразные административные обязанности государства вызовут образование новой многочисленной армии исполнителей. Появится „воздушная администрация", наблюдающая над правильным состоянием путей, экзаменующая воздухоплавателей, испытывающая пригодность воздушных кораблей, служащих для общественного пользования, наконец следящая за выполнением данных в этой области предписаний.
IV.
Военное дело уже давно приступило к практическому использованию воздухоплавания, и в ряде войн последней четверти прошлого и начала настоящего столетия оно играет значительную роль. Разностороннее применение летательных аппаратов вызовет в будущем коренные реформы в военной тактике. При международных конфликтах будут учитываться не только водоизмещение флота, количество батальонов и дальнобойность орудий, но и размеры „воздушных сил" страны, их техническое состояние и опытность их экипажа.
Воздухоплавание принесло с собой новое страшное средство уничтожения неприятельских армий. Последние опыты американского авиатора Глэна Куртиса показали, что снаряды, брошенные с парящего аэроплана, попадают в цель: из 22 снарядов попало 18. Между тем, несмотря на все усилия, ни знаменитому крупповскому, ни иным пушечным заводам не удалось создать орудие, способное удачно обстреливать летательные аппараты. Разведочная служба воздушных кораблей во время войны незаменима: снабженные приспособлениями для телефотографии и беспроволочного телеграфа с далекого расстояния, недосягаемые для неприятельского орудийного огня, они могут производить фотографические снимки и определять позицию и силы противника, передавая затем все сведения в свой лагерь.
Двукратные маневры германского военного флота вполне доказали его боевую пригодность. Франция во время прошлогодних политических осложнений в Марокко приготовила на случай войны один из своих аэростатов для несения разведочной службы.
Глубоко прав был поэтому Великий Князь Александр Михайлович, указывая в письме на имя адм. Де Ливрона, председателя Комитета по усилению военного флота, на выдающуюся роль воздухоплавания в военном деле. „Теперь, - говорится в письме, - все нации вступили в эру воздухоплавания, успехи которого почти не поддаются учету; управляемые летательные снаряды, несомненно, представят собою новое страшное орудие борьбы в ближайшем будущем... У нас, в России, авиация лишь начинает делать первые шаги, мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполности нашего вооружения". „В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота", - говорит Великий Князь в другом месте. И наше военное ведомство поняло необходимость использования воздухоплавания. Приобретаются воздушные корабли и аэропланы, в разных частях образовываются воздухоплавательные парки, в Петербурге основана офицерская школа, офицеры посылаются во Францию для изучения авиаторского искусства и т. д. Комиссия государственной обороны поддерживает эти стремления, приняв проект об отпуске 10 милл. рублей на усиление технической части армии и, главным образом, на оборудование воздушного флота.
На Западе же с лихорадочной поспешностью идет сооружение военно-воздушных армад. Немцы принимаются за это дело с присущей им основательностью. Устраиваются маневры для выяснения наиболее пригодных систем аэростатов и для обучения военных частей. По программе, воздушный флот Германии к концу текущего года будет насчитывать 14 дирижаблей. Штабы баварской, вюртембергской и др. армий предполагают постройку воздушных кораблей по одному на корпус. Предположено применение аэропланов.
Во Франции с такой же энергией работают над созданием воздушного флота. Правда, дирижаблей здесь меньше, чем в Германии, и по своей боевой пригодности они значительно уступают германским, но французы возмещают это, обращая главное внимание на применение аэропланов. Под руководством видных авиаторов Блерио, Фармана и др. организованы офицерские школы; всем рекрутам, знакомым с воздухоплаванием, оказывается преимущество. Вообще во Франции всячески поощряется военное воздухоплавание, что поддерживается правительством и палатой депутатов, ассигнующей на это ежегодно крупные суммы. Благодаря этому, строительная программа начерчена очень широко и направлена к тому, чтобы каждая военная часть располагала одним аэропланом.
Военное применение сферических воздушных шаров и управляемых аэростатов (дирижаблей) общеизвестно. Последнее время показало пригодность для военной, в частности, для разведочной службы и аэропланов. Они могут держаться в воздухе по нескольку часов и пролетать значительные расстояния: подъемы на высоту 750-1000 метров стали теперь для них вполне возможными. При этом аэропланы, меньшие по размерам и быстро передвигающиеся, гораздо неуязвимее дирижаблей; способные оказать большее сопротивление ветрам, они поднимаются почти во всякую погоду, чего нельзя сказать о воздушных кораблях. Армии, стремящиеся стать на высоте современной техники, обращают поэтому в последнее время усиленное внимание на применение аэропланов, и обзаводятся ими, наряду с воздушными кораблями. Все государства, начиная с Японии и Соед. Штатов и кончая Турцией и даже Китаем, заняты проблемой военно-воздушного флота. По вычислениям германских газет, количество аппаратов важнейших европейских держав выразится к концу текущего года в следующих цифрах:
Страна |
Австрия |
Англия |
Германия |
Испания |
Италия |
Россия |
Франция |
Дирижабли |
2 |
2 |
14 |
1 |
3 |
3 |
7 |
Аэропланы |
4 |
2 |
5 |
3 |
7 |
6 |
29 |
Эта маленькая табличка ясно указывает на то, что театром войны будущего явятся не только суша и море, но и безбрежный воздушный океан!
Вместе с тем, воздухоплавание, как и каждое новое приобретение, обоюдоостро по своему характеру - оно открывает широкое поле для действия военного шпионства. В газетах не раз появлялись тревожные известия о таинственных аппаратах, пролетавших над пограничными крепостями. Такой „манией преследования" страдает в особенно сильной степени Франция, и не без основания. В течение года, с апреля 1908 г. по апрель 1909 г., на французской территории опустилось 15 германских воздушных шаров с 45 аэронавтами, из которых 23, т.е. больше половины, принадлежали к офицерскому корпусу. Несмотря на то, что шпионских целей этих аэронавтов не удалось установить, французский министр иностр. дел Пиккар обратился с соответствующей нотой к германскому правительству, которое в ответ на нее запретило своим военным аппаратам перелетать границы государства. Этим, конечно, возможность шпионства не устраняется; частные аппараты, прилетая из-за границы или находясь в распоряжении лиц, живущих в пределах страны, могут сослужить такую же службу в руках тайных агентов иностранных штабов. Поэтому правительства всех почти государств вырабатывают законы, охраняющие крепости и запрещающие доступ частным аппаратам в район укрепленных местностей. Наше правительство, например, предполагает исключить из числа мест, разрешенных для воздухоплавания, все „территории, занятые" правительственными учреждениями, крепостными верками и фортами".
Воздухоплавание во время непосредственных военных действий возбудит ряд вопросов, требующих разрешения. Один из них, и наиболее важный - вопрос о том, считать ли военных воздухоплавателей шпионами, караемыми по общепринятому положению смертной казнью, или разведчиками, входящими в состав армии и пользующимися правами прочих военнопленных, не наказываемых за принадлежность к неприятельской армии и освобождаемых тотчас же по окончании военных действий. Практика выдвинула различные и противоречивые решения этой проблемы. С одной стороны, во время франко-прусской войны 1870-1871 гг. Бисмарк объявил шпионом известного государственного деятеля Гамбетту, вылетевшего на воздушном шаре из осажденного Парижа, только за то, что он пролетел над германским лагерем. Наоборот, во время англо-бурской войны захваченные отряды воздухоплавательных парков считались обыкновенными военнопленными. В наши дни побеждает последнее, более нормальное, мнение, считающееся с ролью воздухоплавания в военном деле.
Не менее важно разрешение вопросов о безопасности нейтральных государств во время войны их соседей: о пролете воздухоплавательных аппаратов над нейтральными странами, о призрении раненых в воздушной войне и т. д. Международные конференции не раз уже занимались проблемами, выдвинутыми воздухоплаванием. Так, первая Гаагская мирная конференция, созванная в 1899 г., запретила пользоваться летательными аппаратами для обстрела городов и прочих населенных мест; так, далее, Морская конференция великих держав, заседавшая в 1909-10 гг. в Лондоне, признала военной контрабандой, подлежащей конфискации, аэростаты и прочие воздухоплавательные аппараты, а также принадлежности и материалы, служащие для воздухоплавания. Невелико еще количество разрешенных вопросов по сравнению с невыясненными и не добившимися разрешения; но сделано уже начало, приступили уже к упорной тяжелой работе, которая в недалеком будущем увенчается успехом, создав правила для воздушной войны, смягчив ее ужасы.
V.
Какое же влияние оказывает развитие воздушного передвижения на финансовую сторону государственной жизни?
Организация и содержание нового административного аппарата потребует значительных расходов. На военное воздухоплавание уже теперь ассигнуются солидные суммы. Мы, к сожалению, не обладаем точными цифрами, но строительная программа сама по себе может служить показателем величины расходуемых средств. Аэроплан обходится в среднем в 8.000-9.000 руб.; постройка управляемого аэростата - дирижабля стоит 250-300.000 руб. (600-800.000 фр.). К этому необходимо прибавить расходы на сооружение навесов (ангар), на добывание водорода, отопление двигателя, содержание персонала, обучение военных воздухоплавателей и мн. др.
Между тем, развитие воздухоплавания неминуемо приносит с собой некоторое уменьшение доходов с таможенной регалии, облегчая контрабанду. Пока, конечно, когда каждый аппарат на счету, легко за ним уследить, легко его подчинить надзору; но в будущем, даже при строгой регистрации, тайный провоз через границу предметов, подлежащих оплате пошлиной, значительно облегчится, несмотря на проектируемое устройство таможенных учреждений на главных воздухоплавательных станциях внутри страны, несмотря на проведение разных, по существу, паллиативных, мер. На это обстоятельство уже не раз указывалось в европейской печати, причем все почти газеты обошел забавный, но имеющий симптоматическое значение, случай из парижской жизни. В течение некоторого времени таможенные чиновники, взимающие пошлину за ввозимые в пределы города предметы потребления (мясо, масло, хлеб, керосин и т. д.), замечали в различных местах парижских окраин огромный воздушный змей, с таинственной постоянностью поднимающийся с предместий и опускающийся внутри города. После розыска оказалось, что лица, забавлявшиеся пусканием змея, были „контрабандистами", переправлявшими большие сосуды с керосином, привязывая их к хвосту воздушного змея. Это, конечно, очень примитивный, полуюмористический случай пользования „воздухом" для перевозки контрабанды. Но он, однако, указывает на использование в будущем хорошо построенных, отвечающих всем требованиям техники, аппаратов, и в этом смысле симптоматичен.
Финансовое хозяйство, страдая от развития воздухоплавания, из него же, несомненно, будет извлекать новые доходы. Эта мысль уже в наши дни нашла себе применение, и почти все государства взимают таможенные пошлины за ввоз летательных аппаратов и их частей. Франция, например, установила пошлину в размере 500 фр. за каждый дирижабль. Пользование средствами воздушного передвижения также будет обложено налогом с целью пополнения государственной кассы. И это отнюдь не будет нововведением: платят же теперь владельцы экипажей, велосипедов и автомобилей известного размера налог, установленный городскими учреждениями. Воздухоплавание, оказывающее большое влияние на все стороны государственной жизни, чем вышеперечисленные средства сообщения, должно быть использовано именно государством, а не отдельными городскими учреждениями.
Последний год принес нам позитивный пример финансовой деятельности официальных учреждений в области воздушного передвижения. Упомянутый уже регламент американского города Касими устанавливает следующий налог (см. Бонфуа— „Кодекс воздуха"):
- шары привязанные .... - 20 долларов
- без двигателя.... – 30
- управляемые аэростаты… - 50
- аэропланы… - 100.
Налог этот повышается в зависимости от размеров аппарата:
- от 5 до 10 пассажиров - на 10%
- 10-30 – 20%
- 30-60 - 35% и т. д.
Предупредительные американцы устанавливают размеры налога для аппарата, вмещающего более 1.000 чел. (!)... Отбросив эти преувеличенные пределы расценки налога, вызванные не в меру бойкой фантазией законодателей, мы найдем в нем, безусловно, здоровое начало, указывающее на будущую финансовую политику государства по отношению к аппаратам воздушного передвижения.
Воздухоплавание, как средство передвижения, не ограничивается пределами одной страны. По своей природе оно интернационально и требует для правильного своего развития совместных действий всей семьи народов.
Перелеты через Ламанш из Франции в Англию и обратно, знаменитая швейцарская поездка гр. Цеппелина в 1908 г., состоявшийся полет через Альпы из Швейцарии в Италию авиатора Шавэза, погибшего уже в конце героического перелета, проекты организации сообщения между Парижем и Лондоном, Гамбургом и Копенгагеном и т. д. - все это указывает на международный характер нового культурного завоевания.
Установить общие правила передвижения в воздушном пространстве, общие правовые нормы и государственные действия - вот великая задача современности. Стремясь ее разрешить, французское правительство созвало конференцию из представителей 18-ти европейских держав, которая заседала в Париже в июне-июле 1910 года. Конференция разбирала вопросы о национальных флагах, о разрешении воздушного передвижения в других странах, о надзоре властей, таможенной политике, о правилах, обеспечивающих воздухоплаванию безопасность, и т. д. Все эти вопросы вызваны самой настоятельной жизненной необходимостью и, несомненно, будут разрешены второй сессией конференции, назначенной на октябрь т. г.
Установлением общих единых норм созданы будут благоприятные условия для дальнейшего развития воздушного передвижения, оказывающего такое глубокое влияние на жизнь государства и всего человечества.
| 
| 
| 
| 
